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  • Les robocars à la recherche de bonnes affaires pourraient sonner le glas du stationnement au centre-ville – les villes doivent planifier à l'avance maintenant

    Que signifie un avenir plein d'AV pour toutes les places réservées au stationnement du centre-ville ? Crédit :Kris Cros/Unsplash, CC PAR

    Imaginez une scène dans un futur proche :vous vous faites déposer au centre-ville par une voiture sans conducteur. Vous claquez la porte et vous vous dirigez vers votre bureau ou rendez-vous. Mais alors où va le véhicule autonome ?

    C'est une question que les villes seraient sages de considérer maintenant. Les voitures autonomes pourraient être sur les routes au cours des dix ou vingt prochaines années.

    Les constructeurs automobiles et les startups spécialisées développent agressivement des véhicules automatisés (AV), tandis que les agences gouvernementales explorent des moyens de réduire les obstacles réglementaires. Des sociétés de covoiturage telles que Lyft et Uber prévoient d'exploiter certains AV, mais d'autres pourraient devenir des robotaxis privés qui déposent les propriétaires où bon leur semble et les récupèrent plus tard.

    Sans politiques pour encourager le partage, il est possible qu'il y ait de nombreux AV privés sur la route. Nous sommes des ingénieurs civils et environnementaux qui ont collaboré avec Chris Hendrickson, directeur du Traffic21 Institute de Carnegie Mellon, pour examiner les effets potentiels des VA privés sur les villes.

    En utilisant Seattle comme étude de cas, notre analyse suggère que l'un des effets les plus importants de la technologie audiovisuelle peut être sur le stationnement, car les AV laissent derrière eux les places chères du centre-ville au profit d'un parking moins cher à l'extérieur du centre-ville.

    Le stationnement a une grande empreinte et rapporte beaucoup d'argent

    Le stationnement occupe beaucoup de terrain dans les villes.

    Les chercheurs de l'UCLA ont estimé qu'environ 5 à 8 % des terrains urbains sont consacrés au stationnement en bordure de rue. Ils ont estimé que la couverture de stationnement - le rapport entre l'aire de stationnement et la superficie totale du terrain - au centre-ville de Los Angeles et de Houston est d'environ 81 % et 57 %, respectivement.

    Le modèle suppose que les VA préfèrent parcourir de longues distances pour se garer gratuitement (vert) que se garer dans un parking payant (rouge), car cela minimise les coûts pour l'utilisateur. Crédit :Harper et al (2018), CC BY-ND

    Une étude sur le stationnement réalisée en 2018 par la Mortgage Bankers Association a révélé que la densité de stationnement de Seattle de 29 places de stationnement par acre de terrain est le double de sa densité de population de 13 personnes par acre.

    Parce que les voitures sans conducteur pourraient se garer en dehors des noyaux urbains pour éviter les frais de stationnement plus élevés au centre-ville, ils pourraient affecter considérablement l'utilisation des terres urbaines.

    Et il y a potentiellement de grosses conséquences fiscales. De nombreuses villes collectent des sommes substantielles grâce aux activités liées au stationnement, avec les 25 plus grandes villes, collectivement, générant 1,5 milliard de dollars de revenus totaux provenant des frais de stationnement et des taxes en 2016.

    À Seattle, par exemple, les revenus annuels des parcomètres totalisent environ 37 millions de dollars. En outre, Seattle perçoit également 39 millions de dollars et 21 millions de dollars de revenus annuels provenant des taxes sur les parkings commerciaux et des amendes de stationnement, respectivement.

    Une demande plus faible de stationnement pourrait signifier que ces fonds – traditionnellement utilisés pour les opérations de la ville, y compris l'éducation, les ressources culturelles et les bibliothèques—devront être remplacées par d'autres sources de revenus.

    Simuler une ville avec des voitures sans conducteur

    Pour évaluer les effets potentiels des VA privés sur le stationnement, nous avons utilisé Seattle comme étude de cas car des données sur tous ses parkings hors voirie sont disponibles. Nous avons examiné des facteurs tels que la consommation d'énergie, émissions, revenus de stationnement et miles parcourus (VMT), une statistique clé utilisée par les ingénieurs de la circulation pour mesurer la demande de déplacements.

    Notre équipe a obtenu des données du Conseil régional de Puget Sound sur l'occupation quotidienne et les prix de stationnement de tous les parkings et terrains de stationnement hors voirie payants du centre-ville de Seattle. Nous avons ensuite identifié les zones en dehors du centre-ville avec de nombreuses places de stationnement illimitées, où les véhicules peuvent actuellement stationner gratuitement pendant la journée.

    Crédit : La conversation

    Ensuite, nous avons modélisé des AV privés à la recherche d'un parking moins cher, où chaque véhicule prend des décisions de stationnement en fonction de la disponibilité et du coût total, comprenant à la fois les frais de stationnement et tous les coûts opérationnels de l'aller-retour jusqu'à l'espace de stationnement. L'objectif de chaque AV est de minimiser les coûts. Un AV ne serait pas frustré d'être assis dans la congestion ou de se déplacer pour trouver un espace de trottoir ouvert, alors qu'un conducteur humain le ferait.

    Nous avons fait varier les coûts d'exploitation des VA par mile sur une plage de valeurs, pour comprendre comment les changements futurs, qu'il s'agisse d'une technologie améliorée ou de taxes imposées par mile, pourraient affecter les résultats.

    Plus de kilomètres parcourus, moins de parkings ?

    Nous avons examiné une gamme de taux d'adoption possibles pour les AV privés, à partir d'un point où peu d'utilisateurs précoces à revenu élevé ont des AV à la pénétration totale du marché.

    À de faibles taux de pénétration, où de 5 à 50 % de toutes les voitures traditionnellement garées au centre-ville deviennent automatisées, les VA sont généralement en mesure d'obtenir leur choix d'espace de stationnement. Dans la plupart des cas, ceux-ci se trouvent dans les zones de stationnement gratuit les plus proches de l'endroit où ils déposent les passagers au centre-ville.

    Au fur et à mesure que de plus en plus d'AV sont en ligne, ces places de stationnement gratuites les plus proches du centre-ville se remplissent et les voitures doivent parcourir de plus longues distances pour se garer à bas prix. À mesure que les taux de pénétration du marché augmentent, chaque véhicule parcourrait des kilomètres aller-retour supplémentaires dans sa quête d'un stationnement bon marché.

    Avec un nombre inférieur d'AV sur la route, cela aurait des impacts négligeables sur le nombre total de kilomètres parcourus par les voitures dans la région de Seattle. Mais si toutes les voitures privées stationnant au centre-ville étaient des AV, le nombre total de kilomètres parcourus quotidiennement en voiture à Seattle augmenterait d'environ 2,5 %, avec chaque AV parcourant en moyenne 8,5 miles supplémentaires chaque jour. Ce changement, même si cela semble petit, pourrait causer des embouteillages le long des routes très fréquentées en fonction de l'heure du jour et du mélange de véhicules à conduite humaine sur la route.

    Notre simulation montre qu'il y a suffisamment de parkings gratuits juste à l'extérieur du centre-ville de Seattle pour que les AV ne choisissent plus de se garer dans les parkings du centre-ville. Aux tarifs actuels, il est plus économique de se déplacer pour se garer gratuitement que de se garer sur un parking payant.

    Certains propriétaires d'AV privés peuvent louer leur voiture pendant la journée en tant que service de covoiturage, mais pour d'autres, il peut être judicieux d'envoyer leur voiture à la maison pendant la journée et de la récupérer plus tard. Cela augmenterait encore le nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules.

    Plus de stationnement en centre-ville ?

    Alors que les AV quittent le centre-ville, les revenus des stationnements pourraient diminuer au point où la possession d'un stationnement ou d'un garage ne serait plus économiquement viable. Cela présente à la fois des défis et des opportunités pour les villes. Les villes pourraient perdre une quantité substantielle de revenus annuels de stationnement dans un futur avec plus de VA.

    Nous voyons quelques façons dont les villes pourraient adapter stratégiquement les exigences de stationnement pour se préparer à des déplacements supplémentaires en voitures autonomes.

    Par exemple, les villes pourraient mettre en place une tarification de la congestion :une redevance ou une taxe payée par les utilisateurs pour entrer dans le noyau urbain de la ville. Ils pourraient encourager plus de transports en commun et actifs, comme le vélo et la marche. Ils pourraient également modifier les règles de stationnement dans les zones où il est désormais libre et gratuit, ou essayez une combinaison de ces options.

    Les villes pourraient expérimenter ce qu'on appelle une taxe VMT échelonnée :des frais pour un AV pour entrer dans une zone du centre-ville en fonction du nombre de kilomètres qu'il a déjà parcourus ce jour-là. Cette option pourrait décourager une augmentation de l'étalement des logements avec des AV et réduire le nombre de personnes utilisant des AV pour se rendre au centre-ville. En outre, encourager les VA à être alimentés à l'électricité plutôt qu'à l'essence réduirait l'impact environnemental de tout déplacement supplémentaire.

    Une grande partie des terrains consacrés aux stationnements dans les villes d'aujourd'hui pourraient être convertis en parcs, logements ou locaux commerciaux, et la réduction du stationnement en bordure de rue pourrait permettre des voies cyclables ou des trottoirs plus larges. Pour profiter de l'évolution de la demande de stationnement, les villes pourraient construire des garages de stationnement adaptables qui peuvent être convertis à d'autres usages s'ils ne sont plus nécessaires. Garages à planchers plats et rampes extérieures, plutôt que des rampes intérieures, peut plus facilement être converti en usages commerciaux ou en logement.

    Les villes devraient chercher d'autres sources de revenus pour compléter l'argent perdu des taxes de stationnement, revenus et billets. Certaines de ces ressources peuvent être récupérées via le VMT et les frais de congestion, ou en remplaçant les structures de stationnement sous-utilisées par de nouveaux usages plus denses.

    Bien que les robotsaxis ne soient pas encore là, se préparer maintenant aux changements dans le stationnement et les infrastructures du centre-ville pourrait aider les villes à réagir lorsque des véhicules audiovisuels privés commenceront à sortir dans les rues.

    Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.




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