Les pilotes d'un jet d'Ethiopian Airlines condamné ont suivi toutes les procédures recommandées par Boeing lorsque l'avion a commencé à piqué du nez mais n'ont toujours pas pu le sauver, selon les conclusions d'un rapport préliminaire publié jeudi par le gouvernement éthiopien. L'avion s'est écrasé six minutes seulement après avoir décollé d'Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à bord.

Le rapport, basé sur les données de vol et les enregistreurs vocaux du poste de pilotage du Boeing 737 Max 8, n'a pas été libéré dans son intégralité. Boeing a refusé de commenter en attendant son examen du rapport sur le crash du 10 mars.

Le Max 8 fait l'objet d'un examen minutieux depuis qu'un vol de Lion Air s'est écrasé au large des côtes indonésiennes dans des circonstances similaires en octobre. Les révélations de jeudi soulèvent des questions sur les affirmations répétées de Boeing et des régulateurs américains selon lesquelles les pilotes pourraient reprendre le contrôle dans certaines situations d'urgence en suivant des étapes qui incluent la désactivation d'un système anti-décrochage conçu spécifiquement pour le Max, connu sous son acronyme, MCAS.

Les enquêteurs se penchent sur le rôle du MCAS, qui, dans certaines circonstances, peut automatiquement abaisser le nez de l'avion pour éviter un décrochage aérodynamique. Le Max a été mis à la terre dans le monde entier en attendant un correctif logiciel que Boeing déploie, qui doit encore être approuvé par la Federal Aviation Administration des États-Unis et d'autres organismes de réglementation.

Les enquêteurs éthiopiens n'ont pas spécifiquement mentionné le MCAS, mais a recommandé à Boeing de revoir "le système de commandes de vol de l'avion lié à la contrôlabilité du vol". Ils ont également recommandé que les responsables de l'aviation vérifient que les problèmes ont été correctement résolus avant de permettre aux avions de voler à nouveau.

Boeing fait l'objet d'enquêtes du ministère américain de la Justice, l'inspecteur général du ministère des Transports, et les commissions du Congrès. Les enquêtes portent également sur le rôle de la Federal Aviation Administration aux États-Unis, qui a certifié le Max en 2017, a refusé de le clouer au sol après le premier accident mortel en octobre. L'agence était également réticente à immobiliser les avions après le crash d'Ethiopian Airlines et a été parmi les dernières agences à le faire.

La FAA, qui doit certifier que le 737 Max est sûr avant qu'il ne puisse repartir dans les airs, a déclaré dans un communiqué que l'enquête en était encore à ses débuts.

"Au fur et à mesure que nous en apprenons davantage sur l'accident et que les conclusions deviennent disponibles, nous prendrons les mesures appropriées, ", a déclaré l'agence.

La déclaration ne dit pas si la FAA examinerait le système de contrôle de vol du Max comme recommandé par les enquêteurs éthiopiens, et le porte-parole de la FAA, Greg Martin, ne ferait aucun commentaire au-delà de la déclaration. Boeing travaille sur des améliorations du logiciel MCAS qui le rendraient moins agressif en pointant le nez vers le bas et plus facile à désactiver pour les pilotes. La FAA a déclaré qu'elle examinerait le logiciel avant de permettre au Max de voler à nouveau.

L'agence a déclaré lundi qu'elle anticipait les dernières améliorations logicielles de Boeing pour les avions de ligne 737 Max "dans les semaines à venir".

Mais il n'était pas clair si les Éthiopiens cherchaient juste cela ou une mise à jour plus large des commandes de vol du Max.

Ce qui n'est pas clair non plus, c'est si les pilotes éthiopiens ont suivi à la lettre les recommandations de Boeing en traitant le système en pointant à plusieurs reprises le nez vers le bas.

Les pilotes ont d'abord suivi les mesures d'urgence de Boeing en déconnectant le système MCAS, mais pour une raison inconnue, ils ont rallumé le système, un responsable familier avec l'enquête sur l'accident a déclaré mercredi à l'Associated Press. Le responsable a parlé sous couvert d'anonymat car à l'époque, Les enquêteurs éthiopiens n'avaient pas publié leur rapport préliminaire. Les procédures de Boeing demandent aux pilotes de laisser le système MCAS déconnecté et de continuer à voler manuellement pour le reste du vol.

Les enquêteurs éthiopiens n'ont pas abordé cette question lors de sa conférence de presse, disant seulement que les pilotes avaient fait ce qu'ils étaient censés faire.

"L'équipage a effectué à plusieurs reprises toutes les procédures fournies par le constructeur mais n'a pas pu contrôler l'avion, " a déclaré le ministre des Transports Dagmawit Moges.

Cependant, Moges a déclaré au New York Times après la conférence de presse que les pilotes avaient activé et désactivé le MCAS, mais elle ne pouvait pas dire combien de fois. Cela sera abordé dans le rapport final, elle a dit.

Dans un communiqué jeudi, Ethiopian Airlines a déclaré que ses pilotes suivaient les instructions de Boeing. « Malgré leur travail acharné et le plein respect des procédures d'urgence, il était très regrettable qu'ils n'aient pas pu récupérer l'avion de la persistance du piqué du nez, ", a déclaré la compagnie aérienne.

Les responsables éthiopiens n'ont pas précisé si le système MCAS s'était activé à cause d'un capteur défectueux mesurant l'angle de l'avion par rapport au vent. L'un des capteurs, appelé Angle d'attaque, a mal fonctionné dans le crash de Lion Air, déclenchement du système MCAS.

David Hassé, un analyste de l'aviation et rédacteur en chef de la publication de l'industrie airliners.de à Berlin, dit qu'il est significatif que le rapport ait révélé que les pilotes ont suivi les procédures appropriées, car cela lie plus étroitement l'affaire au crash de Lion Air.

"Ce qui est spécial dans cette affaire, c'est que deux accidents semblent avoir un effet très, raison très similaire. C'est quelque chose de très rare dans l'aviation. La question est de savoir si le Boeing 737 Max aurait dû être cloué au sol après le crash de Lion Air et avant le crash d'Ethiopian Airlines, " dit Hasse.

Il a noté que les rapports d'accident ne sont pas destinés à attribuer un blâme juridique et qu'il est trop tôt pour savoir quelles pourraient être les implications juridiques pour Boeing, mais cela augmente clairement la pression sur l'entreprise.

« Si les pilotes sont assis là et suivent les règles qui leur ont été données par le constructeur, alors ils devraient pouvoir se fier au fait qu'ils ont raison, " a dit Hasse.

Mais John Hansman, professeur d'aéronautique au Massachusetts Institute of Technology, a déclaré que la réactivation du système MCAS après l'avoir désactivé serait une étape logique à franchir pour les pilotes. Si les pilotes constatent que l'avion pointe à plusieurs reprises le nez vers le bas, Les procédures de Boeing indiquent qu'ils devraient basculer deux interrupteurs à gauche de leurs genoux, ce qui couperait l'alimentation électrique des moteurs contrôlant un stabilisateur horizontal sur la queue. Le MCAS pointe le nez vers le bas en déplaçant le stabilisateur avec les moteurs. Après avoir désactivé le stabilisateur, les pilotes auraient dû le contrôler en tournant une roue manuellement pour pointer le nez vers le haut.

La rotation de la roue est plus lente que les moteurs électriques, les pilotes auraient donc pu rallumer le MCAS dans l'espoir d'utiliser les moteurs électriques pour pointer rapidement le nez vers le haut, il a théorisé.

Hansman a déclaré qu'il est essentiel de savoir si le capteur d'angle d'attaque a mal fonctionné, et combien de temps après le décollage il a fallu aux pilotes pour diagnostiquer le problème et arrêter le MCAS. Plus tard ils l'éteignent, moins ils avaient de temps pour récupérer, il a dit. Il aimerait également savoir à quel moment le système MCAS a été rallumé et s'il était trop tard pour éviter le crash.

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