Alors que l'industrie du transport maritime fait face à des pressions pour réduire les gaz à effet de serre qui modifient le climat, une réponse souffle dans le vent.

des entreprises technologiques européennes et américaines, dont un soutenu par l'avionneur Airbus, lancent des voiles futuristes pour aider les cargos à exploiter l'approvisionnement gratuit et sans fin d'énergie éolienne. Bien qu'elles ne ressemblent parfois même pas à des voiles - certaines ont la forme de colonnes tournantes - elles représentent un moyen bon marché et fiable de réduire les émissions de CO 2 émissions pour une industrie qui dépend d'une forme particulièrement sale de combustibles fossiles.

"C'est une vieille technologie, " a déclaré Tuomas Riski, le PDG de la société finlandaise Norsepower, qui a ajouté pour la première fois sa technologie « voile à rotor » à un pétrolier en août. "Notre vision est que les voiles reviennent à la mer."

le danois A.P. Moller-Maersk , la plus grande compagnie maritime du monde, utilise son pétrolier Maersk Pelican pour tester les colonnes tournantes montées sur pont de 30 mètres (98 pieds) de Norsepower, qui convertissent le vent en poussée sur la base d'une idée lancée il y a près d'un siècle. Maersk s'est engagé cette semaine à réduire les émissions de carbone à zéro d'ici 2050, ce qui nécessitera le développement de navires neutres en carbone commercialement viables d'ici la fin de la prochaine décennie.

L'intérêt du secteur du transport maritime pour la « technologie de la voile » et d'autres idées est devenu plus urgent après l'Organisation maritime internationale, l'agence maritime de l'ONU, a conclu un accord en avril pour réduire les émissions de 50 % d'ici 2050.

La contribution des transports aux émissions de réchauffement de la terre est au centre de l'attention en tant que négociateurs à Katowice, Pologne, se réunissent pour les pourparlers de l'ONU pour discuter des détails de l'accord de Paris de 2015 sur la lutte contre le réchauffement climatique.

Expédition, comme l'aviation, n'est pas couvert par l'accord de Paris en raison de la difficulté d'attribuer leurs émissions à des nations individuelles, mais les militants écologistes affirment que les efforts de l'industrie sont essentiels pour lutter contre le changement climatique. Les navires crachent près d'un milliard de tonnes de dioxyde de carbone par an, représentant 2 à 3 pour cent des gaz à effet de serre dans le monde. Les émissions devraient augmenter de 50 à 250 % d'ici 2050 si aucune mesure n'est prise.

Résistant au changement notoirement, l'industrie du transport maritime est confrontée à la nécessité de réduire son utilisation de "carburant de soute" bon marché mais sale qui alimente la flotte mondiale de 50 personnes, 000 navires—l'épine dorsale du commerce mondial.

L'OMI vise plus largement la pollution, obliger les navires à commencer à utiliser du carburant à faible teneur en soufre en 2020 et envoyer les armateurs se démener pour investir dans des épurateurs de cheminées, qui nettoient l'échappement, ou en regardant des carburants distillés plus propres mais plus chers.

Un groupe hollandais, le programme Goodshipping, essaie le biocarburant, qui est fait de matière organique. Il a ravitaillé un porte-conteneurs en septembre avec 22, 000 litres d'huiles alimentaires usagées pour le compte de cinq clients, dans ce qu'il a appelé une première mondiale qui a réduit les émissions de dioxyde de carbone de 40 tonnes.

En Norvège, les efforts pour électrifier les navires maritimes s'accélèrent, marqué par le lancement du premier traversier de passagers entièrement électrique au monde, Avenir des Fjords, en avril.

Le fabricant de produits chimiques Yara envisage quant à lui de construire un porte-conteneurs autonome alimenté par batterie pour transporter les engrais entre l'usine et le port. Le Yara Birkeland, entrée en service prévue en 2020, réduira les émissions en remplaçant les camions actuellement utilisés pour faire ce travail.

Les armateurs doivent évoluer avec leur temps, dit Bjorn Tore Orvik, Chef de projet de Yara.

Construire un navire conventionnel à combustible fossile "est un plus grand risque que de se tourner vers de nouvelles technologies ... car si une nouvelle législation apparaît soudainement, votre navire est obsolète, " dit Orvik.

Les batteries sont efficaces pour le cabotage, mais pas pour les voyages maritimes au long cours, l'industrie devra donc considérer d'autres « vecteurs d'énergie » générés à partir d'énergies renouvelables, comme l'hydrogène ou l'ammoniac, a déclaré Jan Kjetil Paulsen, conseiller à la Fondation Bellona, une organisation non gouvernementale environnementale. L'énergie éolienne est également envisageable, surtout si les navires naviguent plus lentement.

"C'est là que réside le grand défi aujourd'hui, " a déclaré Paulsen.

L'énergie éolienne semble être la plus prometteuse. La technologie derrière les voiles de rotor de Norsepower, également connu sous le nom de rotors Flettner, est basé sur le principe selon lequel le flux d'air accélère d'un côté d'un objet en rotation et ralentit de l'autre. Cela crée une force qui peut être exploitée.

Les voiles de rotor peuvent générer une poussée même du vent venant du côté d'un navire. L'ingénieur allemand Anton Flettner a lancé l'idée dans les années 1920, mais le concept a traîné parce qu'il ne pouvait pas rivaliser avec le pétrole bon marché.

Un jour de vent, Norsepower affirme que les rotors peuvent remplacer jusqu'à 50 % de la propulsion du moteur d'un navire. Globalement, la société affirme qu'elle peut réduire la consommation de carburant de 7 à 10 pour cent.

Un gros problème avec les rotors est qu'ils gênent les grues portuaires qui chargent et déchargent la cargaison. Pour contourner cela, La startup américaine Magnuss a développé une version rétractable. La société basée à New York lève 10 millions de dollars pour construire son concept, qui implique deux cylindres en acier de 50 pieds (15 mètres) qui se rétractent sous le pont.

"C'est juste une meilleure souricière, " a déclaré le PDG James Rhodes, qui dit que son marché cible est les vraquiers de taille "Panamax" transportant du minerai de fer, charbon ou céréales.

Des versions high-tech des voiles conventionnelles sont également sur la planche à dessin.

La voile en forme d'aile d'avion de l'Espagne bind4blue et s'effondre comme un accordéon, selon une vidéo d'une version réduite d'un salon récent. Les deux premiers seront installés l'année prochaine, suivis de cinq autres en 2020.

La société est en pourparlers avec 15 autres armateurs de toute l'Europe, Japon, La Chine et les États-Unis pour installer sa technologie, a déclaré la co-fondatrice Cristina Aleixendrei.

Les armateurs sont désormais « plus désespérés pour une nouvelle technologie pour réduire la consommation de carburant, " elle a dit

Airseas , soutenu par l'avionneur européen Airbus, prévoit de déployer ses voiles de cerf-volant automatisées de type parachute sur des navires transportant des fuselages de la France à l'Alabama à partir de 2020. La société prévoit que le "Seawing" réduira la consommation de carburant de 20% sur le voyage de 13 jours.

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