La flotte mondiale d'avions 737 MAX de Boeing est immobilisée depuis la mi-mars à la suite de deux accidents mortels
Aucune rotation de relations publiques ne peut réparer le coup de réputation de deux accidents d'avion mortels. Mais Boeing s'est peut-être encore endommagé avec des communications confuses qui ont minimisé sa responsabilité dans les catastrophes.
Le directeur général Dennis Muilenburg a insisté sur le fait qu'il n'y avait "aucune surprise ni lacune" dans la conception de l'avion 737 MAX le plus vendu, alors même que la société s'efforce de corriger les problèmes et de persuader les régulateurs qu'une mise à jour logicielle devrait être suffisamment claire pour que les avions puissent voler à nouveau.
L'avion est cloué au sol dans le monde entier depuis que le crash, le 10 mars, d'un vol d'Ethiopian Airlines a plongé la compagnie en mode crise. Il fait suite au crash d'un vol de Lion Air en Indonésie en octobre, deux accidents qui ont fait 346 morts.
"Nous le possédons, " Muilenburg a dit de la crise.
Mais certains experts de l'aviation et des relations publiques ont déclaré que le PDG de Boeing avait tenté de revenir sur ce sentiment d'échec en attribuant les accidents à une « chaîne d'événements » sans cause « unique ».
"Vous ne pouvez pas suivre une pensée cohérente sur tout ce qui vient de Chicago, " Jim Hall, ancien chef du National Transportation Safety Board, dit du leadership de Boeing.
"Je ne pense pas qu'ils aient été crédibles ou responsables dans les informations qu'ils ont fournies, ", a-t-il déclaré dans une interview. "Ils n'ont certainement pas été transparents."
Et l'expert en aviation Richard Aboulafia du groupe Teal a déclaré que Boeing était "un peu plus défensif qu'il ne devrait l'être".
"Ils doivent vraiment s'en tenir à la prise en charge."
Le PDG de Boeing, Dennis Muilenberg, a été critiqué pour sa gestion de la crise du Boeing 737 MAX
Mais le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré que la société était limitée dans ce qu'elle peut divulguer en raison du protocole international sur les enquêtes sur les accidents.
"Comme nous avons appris des informations supplémentaires, il nous incombe d'être le plus transparent possible, " a-t-il déclaré. " Nous savons que nous avons du travail à faire pour restaurer la confiance des pilotes et des équipages, régulateurs internationaux et le public voyageur.
Déplacer le blâme ?
Un lien commun dans les deux accidents était le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre ou MCAS, un programme de gestion de vol automatisé sur le MAX qui a pointé l'avion fortement vers le bas sur la base d'une lecture de capteur défectueuse, gêner le contrôle du pilote après le décollage, selon les enquêtes préliminaires.
Boeing a travaillé sur ce qu'il appelle une "mise à jour logicielle" du MCAS, ce qui, selon Muilenburg, "cassera" un "lien commun" dans les deux accidents.
Dennis Tajer, un pilote et porte-parole de l'Association des pilotes alliés, s'est dit encouragé par les ébauches de Boeing du système remanié, ce qui garantira que le MCAS est lié à deux capteurs au lieu d'un et ne pointera plus à fond.
Mais il a critiqué la déclaration de Muilenburg selon laquelle les accidents résultaient d'une "chaîne d'événements".
"Ils étaient bons quand ils ont dit 'Nous possédons ceci, '", a déclaré Tajer. "Quand vous dites que c'est une chaîne d'événements, c'est comme un sifflet de chien pour blâmer les pilotes."
Scott Hamilton, fondateur de Leeham Company, un cabinet de conseil en aéronautique, a également contesté la caractérisation par Boeing des problèmes du MCAS.
Paul Njoroge, qui a perdu toute sa famille immédiate, lors d'une conférence de presse à Chicago, le mois dernier après que ses avocats ont annoncé une poursuite au nom des familles de 10 Canadiens qui ont été tués dans l'accident tragique d'un avion Max8 d'Ethiopian Airlines
« Utiliser Boeing parler, ce n'est pas un« correctif », il s'agit d'une mise à niveau pour rendre le système plus robuste, " il a dit.
Craintes de responsabilité
"Ils ne reconnaîtront même pas qu'il s'agit d'une solution. Et ils ne reconnaîtront certainement pas qu'il s'agissait d'un défaut de conception" en raison des inquiétudes concernant la responsabilité et les enquêtes criminelles découlant des accidents.
Hamilton a déclaré que l'entreprise avait encore été endommagée par un "goutte-à-goutte" d'articles de presse qui ont brossé un tableau déroutant de la façon dont le MCAS était censé fonctionner, pourquoi Boeing n'a pas réagi plus tôt aux signes de problèmes, et ce qu'il a dit aux clients et aux régulateurs, ainsi que des inquiétudes concernant une relation agréable avec les régulateurs de l'aviation.
Mais Scott Farrell, leader du groupe de notoriété de la marque chez Golin, un cabinet de relations publiques, a déclaré que Boeing était confronté à un "tir à la corde classique entre la gestion d'une crise avec un œil sur le tribunal et le tribunal de l'opinion publique, " il a dit.
Boeing est « allé trop loin dans l'approche des tribunaux ».
Les compagnies aériennes américaines ont déclaré qu'elles prévoyaient de remettre le 737 MAX en service au cours de l'été. Pourtant, les transporteurs peuvent rencontrer des difficultés avec la confiance du public même après que les régulateurs l'ont autorisé à voler à nouveau.
Près de la moitié de 1, 700 aviateurs interrogés dans un récent sondage ont déclaré qu'ils attendraient un an après le retour du 737 MAX pour piloter l'avion, selon Barclays.
Barclays a déclassé Boeing et a mené l'enquête car il soupçonnait que l'appréhension du public à propos des avions "pourrait être pire cette fois que suite à des incidents passés étant donné la capacité des médias sociaux et des dépliants à connaître le type d'avion avant la réservation".
© 2019 AFP
