Volcan du mont Agung à Bali, Indonésie, est en éruption par intermittence depuis novembre 2017. Le volcan est entré en éruption six fois au cours du mois dernier et a entraîné l'annulation et le retard de certains vols à destination et en provenance de l'aéroport international Ngurah Rai de Bali.

Une telle activité volcanique continue mais sporadique est un défi pour la gestion locale des urgences.

Mais c'est aussi un problème pour les avions.

Capitaine Mike Galvin, responsable des opérations de flotte chez Qantas Australie, nous a dit que les cendres volcaniques dans l'air sont une préoccupation pour les compagnies aériennes.

"Le principal problème des cendres volcaniques pour les avions est la fonte des cendres dans les turbines des moteurs et le blocage des capteurs qui mesurent la vitesse de l'air et l'altitude. Cela peut entraîner des différences dans les informations de vol affichées à chaque pilote, ", a déclaré Galvin.

"Les pilotes de Qantas sont formés à ces procédures lors de la formation sur simulateur.

« Des problèmes supplémentaires découlent de la visibilité réduite due à l'opacité des pare-brise, et la contamination de l'air entrant dans la cabine."

Actuellement, l'industrie du transport aérien adopte une politique « d'interdiction de vol » pour toute cendre volcanique visible ou discernable.

"Les constructeurs de moteurs et d'avions ne certifieront aucun niveau de tolérance aux cendres, ", a déclaré Galvin.

La cendre est un grave problème pour les avions

Le mont Agung n'est que le dernier exemple de volcans interrompant les vols en Indonésie et dans d'autres pays.

En avril 2010, une éruption du volcan Eyjafjallajökull en Islande a perturbé le trafic aérien européen pendant plusieurs jours et a coûté à l'industrie aéronautique environ 250 millions de dollars US par jour.

Les cendres volcaniques sont constituées de verre volcanique, cristaux et autres fragments de roche mesurant moins de 2 mm. Les cendres des éruptions explosives peuvent atteindre la stratosphère, à 10-20 km au-dessus du volcan, qui se trouve à l'altitude de croisière des avions commerciaux et être dispersé par des vents jusqu'à des milliers de kilomètres.

L'éruption de 1982 du mont Galunggung à Java, Indonésie, clairement démontré l'impact potentiel des cendres volcaniques sur les avions.

Le vol BA009 en route vers Perth en provenance de Kuala Lumpur a traversé les cendres de l'éruption. Cela a provoqué l'entrée de vapeurs sulfureuses dans la cabine et la panne des quatre moteurs, qui a heureusement redémarré après une plongée à plus basse altitude.

Surveiller les cendres volcaniques dans le ciel

À la suite de plusieurs rencontres aériennes avec des cendres volcaniques dans les années 1980, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), en collaboration avec l'Organisation météorologique mondiale (OMM), établi neuf centres d'avis de cendres volcaniques (VAAC), à Anchorage, Buenos Aires, Darwin, Londres, Montréal, Tokyo, Toulouse, Washington, et Wellington.

Le rôle des VAAC est de conseiller l'industrie aéronautique sur l'emplacement et le mouvement des cendres volcaniques dans leur région. Les VAAC collectent les informations issues des observatoires volcaniques locaux, l'imagerie satellite et d'autres informations disponibles telles que les webcams des volcans, rapports de pilotes, et actualités en ligne.

Les VAAC effectuent une modélisation détaillée des éruptions individuelles et émettent des images sous la forme d'un polygone ("polygone à cendres") montrant l'air actuel affecté par les cendres, et où les cendres devraient se déplacer au cours des prochaines heures.

Le Darwin VAAC couvre les régions volcaniques actives de l'Indonésie, Papouasie-Nouvelle-Guinée et le sud des Philippines.

Comment les compagnies aériennes gèrent le risque

Mike Galvin de Qantas a déclaré qu'il prenait des décisions en matière de sécurité sur la base des informations recueillies par son équipe en utilisant toutes les sources disponibles.

En ce qui concerne le mont Agung de Bali, Galvin a déclaré que le bon timing est un aspect important du processus.

"Ici en Australie, nous pourrions être à 5 ou 6 heures des cendres en Indonésie, nous devons donc prendre des décisions plusieurs heures avant le départ de l'avion, " il a dit.

Galvin travaille en étroite collaboration avec les VAAC de Darwin et de Tokyo.

"Mais nous avons aussi notre propre équipe de cinq météorologues en permanence, qui utilisent des informations provenant d'autres sources telles que les images satellites du satellite japonais Himawari, " il a dit.

« Si un polygone de cendres se trouve au-dessus de l'aéroport de destination ou sur sa trajectoire d'approche ou de départ, alors nous n'atterrrons pas."

Comment la science peut aider

Depuis l'éruption islandaise, de plus en plus de recherches ont été menées sur les impacts des cendres volcaniques sur les moteurs d'avion et sur la quantité de cendres qu'ils peuvent tolérer.

Bien qu'il soit possible que les moteurs tolèrent de faibles concentrations de cendres, les experts ne savent pas encore quelle est la limite précise de cendres qu'un moteur particulier peut supporter. Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour le déterminer.

"La science peut également aider l'industrie aéronautique grâce à une meilleure évaluation des concentrations de cendres à différentes altitudes comme à 20, 000 et 30, 000 pieds, ", a déclaré Galvin.

A plus long terme, La science des volcans peut aider les compagnies aériennes à mieux comprendre les dangers et les risques liés aux cendres volcaniques pour des régions particulières. Pour la région Asie-Pacifique, des intervalles de récurrence moyens ont été calculés pour chaque magnitude d'éruption volcanique. Ceci est mesuré par un indice d'explosivité volcanique (VEI).

Pour mettre VEI dans son contexte, les éruptions de la phase actuelle d'activité à Agung ont reçu un VEI de 3 sur une échelle logarithmique allant de 0 à 8. On estime que nous avons 1,4 éruption par an de cette ampleur dans la région Asie-Pacifique.

L'éruption du Krakatau de 1883 en Indonésie et l'éruption du Pinatubo de 1991 aux Philippines étaient significativement plus importantes, éruptions VEI 6, qui devraient se reproduire tous les 111 ans dans la région.

Cela soulève la question de savoir dans quelle mesure l'industrie aéronautique est bien préparée, et les pays dans leur ensemble, pour la prochaine éruption VEI 7 encore plus importante, comme celui de Tambora en Indonésie en 1815, qui a fait éclater 175 km3 de matière volcanique fragmentée en seulement 24 heures.

Des recherches scientifiques récentes sur Agung suggèrent que la roche en fusion (magma) alimentant le volcan Agung ci-dessous peut également être connectée au volcan voisin, Batur. La connectivité des systèmes de plomberie du magma peut expliquer les éruptions conjointes d'Agung et de Batur en 1963 et peut présenter un risque volcanique supplémentaire à considérer pour Bali.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.