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    Pourquoi la décarbonisation du transport maritime pourrait ne pas se faire en douceur

    La décarbonisation du transport maritime nécessitera une évolution majeure vers des carburants alternatifs. Crédit :Shutterstock

    Environ 60, 000 navires marchands sillonnent les océans du monde, y compris les porte-conteneurs, pétroliers et vraquiers chargés de tout, du grain au charbon. La plupart fonctionnent avec des carburants riches en carbone tels que le diesel lourd, et leurs émissions ont des impacts environnementaux négatifs, sont nocifs pour la santé humaine et contribuent au réchauffement climatique.

    L'année dernière, l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies qui est responsable des impacts environnementaux des navires, adopté des objectifs ambitieux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport maritime. Le plan de l'OMI réglemente les émissions de dioxyde de carbone des navires et oblige les compagnies maritimes à réduire de moitié leurs émissions de GES, sur la base des niveaux de 2008 d'ici 2050.

    Des responsables du comité de protection de l'environnement marin de l'OMI se sont réunis à Londres cette semaine pour discuter de la contribution du secteur du transport maritime au changement climatique. L'établissement de résolutions pour réaffirmer les engagements existants et les cadres de référence pour une quatrième étude sur les GES de l'OMI était une priorité à l'ordre du jour.

    Mais la décarbonisation du transport maritime représente un défi majeur qui nécessitera un virage révolutionnaire vers des carburants renouvelables alternatifs.

    La demande d'expédition devrait augmenter

    Le transport maritime représente environ trois pour cent des émissions mondiales de GES, produisant à peu près la même quantité que l'Allemagne ou le Brésil font chaque année. Les émissions du transport maritime ne sont pas couvertes par l'accord de Paris sur le climat car elles ne peuvent être créditées à aucun pays.

    Le transport maritime est beaucoup plus efficace que le transport par camion, ferroviaire ou aérien, et est responsable du déplacement quotidien de plus de 80 pour cent des marchandises échangées (en poids) d'une valeur de milliards de dollars. La demande de transport maritime augmente rapidement et pourrait produire jusqu'à 17 % des émissions mondiales d'ici 2050, sinon atténué. Afin d'atteindre les objectifs de l'accord de Paris, les émissions du transport maritime doivent être réglementées.

    En plus de sa stratégie à long terme visant à réduire les émissions de GES de 50 % d'ici 2050, la stratégie ambitieuse de l'OMI comprend des mesures à court et moyen terme, bien que les détails n'aient pas encore été décidés. Des mesures à court terme pourraient être finalisées et convenues entre 2018 et 2023 ; mesures à moyen terme, entre 2023 et 2030; et des mesures à long terme pour réduire de moitié les émissions de GES, au-delà de 2030. L'objectif ultime de l'OMI est de décarboner complètement le transport maritime.

    La vapeur lente n'est pas la voie à suivre

    L'industrie du transport maritime a déjà du mal à s'adapter aux objectifs de l'OMI. Les technologies de propulsion à faible ou zéro carbone ne sont pas largement disponibles. L'échéance qui approche à grands pas pour la mise en œuvre de mesures de réduction des émissions à court terme a conduit les compagnies maritimes à changer la façon dont les navires sont exploités, comme en réduisant la vitesse des navires, aussi appelé "slow steaming".

    La vapeur lente est le moyen le plus efficace de réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires à court terme, mais ce n'est guère une solution miracle pour les émissions. La vapeur lente réduit considérablement la consommation de carburant, mais les temps de voyage plus longs entraînent des coûts d'exploitation plus élevés, les dépenses d'assurance et d'emploi qui accompagnent l'exploitation d'un plus grand nombre de navires à un moment donné.

    Les chercheurs ont critiqué l'approche de la vapeur lente car elle est incompatible avec les objectifs d'émissions ultimes de l'OMI de décarboniser complètement le transport maritime.

    Un navire manœuvre hors du port près de Marseille, France en 2007. Crédit :Roberto Venturini/wikipedia, CC PAR

    Les défis des carburants alternatifs

    Actuellement, la majeure partie de la flotte maritime mondiale, environ 60, 000 navires, dépend du diesel — seuls 600 navires utilisent des carburants alternatifs. Le secteur a clairement besoin d'accélérer l'adoption de carburants à faible teneur en carbone.

    Les carburants alternatifs à faible teneur en carbone comprennent le gaz naturel liquéfié (GNL), biocarburants, piles, vent, systèmes de piles à combustible nucléaires et à hydrogène à zéro émission. Un navire à énergie solaire est actuellement en cours de développement.

    Contrairement aux carburants conventionnels tels que le fioul lourd et le diesel utilisés dans la navigation maritime, Le GNL produit 15 à 29 % de dioxyde de carbone en moins. Il produit également moins d'oxydes de soufre, les particules et les oxydes d'azote, qui réduit la pollution de l'air et la menace pour la santé humaine.

    D'ici 2030, 10% de la flotte maritime mondiale sera alimentée au GNL. Cependant, le passage à la combustion de GNL n'est pas sans risques. L'extraction, le traitement et le transport du gaz naturel produisent des fuites et des émissions de gaz à effet de serre, et le GNL est à base de carbone, ce qui en fait un carburant de transition.

    Le passage du reste de la flotte mondiale à d'autres carburants à faible émission de carbone sera guidé par des stratégies basées sur le marché, tels que les taxes ou prélèvements sur le fioul lourd et le diesel. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir pour atteindre les objectifs de 2050.

    Les économies émergentes jouent également un rôle dans la réduction des émissions dans l'industrie du transport maritime. Chine, par exemple, a mis en place de nombreuses stations de recharge à terre et disposera de 500 unités d'alimentation à quai d'ici 2020 pour permettre aux navires d'éteindre leurs moteurs et d'utiliser l'électricité locale pour alimenter la réfrigération, lumières et autres équipements lorsqu'ils sont amarrés. Ceci est particulièrement efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre lorsqu'il est alimenté par des énergies renouvelables. Le pays a également lancé des programmes d'incitation locaux pour encourager l'industrie du transport maritime à augmenter son utilisation des énergies renouvelables.

    À toute vapeur

    Il n'existe pas de solution miracle pour aider à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES de l'OMI, toutes les parties prenantes, y compris les armateurs, constructeurs de navires, Gouvernements, l'industrie et les chercheurs, aider l'industrie du transport maritime à faire la transition vers une utilisation généralisée de plusieurs technologies de carburants renouvelables.

    Alors que l'industrie du transport maritime est confrontée à des défis croissants pour réduire les impacts environnementaux tels que le bruit sous-marin, les frappes de navires contre les baleines et la pollution des eaux de ballast et de l'air, ces objectifs de réduction des émissions de GES de l'OMI seront un obstacle réglementaire de plus à surmonter.

    Bien que 2050 soit encore dans 30 ans, la durée de vie opérationnelle moyenne d'un navire est à peu près la même, donc nous avons encore un long chemin à parcourir. Nous devons éliminer progressivement les flottes existantes qui ne répondraient pas aux normes 2050 de l'OMI et les remplacer le plus rapidement possible par de nouveaux navires propulsés par des carburants à faible émission de carbone.

    La navigation n'est peut-être pas fluide, mais le secteur du transport maritime doit maintenir le cap en accélérant l'adoption de carburants à faible émission de carbone.

    Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.




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